Hoe kom je aan brandhout

Door havana op woensdag 1 oktober 2014 11:05 - Reacties (27)
Categorie: Motorzaag, Views: 11.361

Nu het stookseizoen er weer aan zit te komen hierbij een post over brandhout. Ik ben zelf een fervent stoker en krijg regelmatig de vraag: hoe kom je aan hout? Daar zijn uiteraard meerdere antwoorden op mogelijk...

Voor we beginnen.... er zijn diverse manieren om de hoeveelheid hout te meten. We onderscheiden

- een kuub op stam
- een kuub gestort (gekloofd)
- een kuub gestapeld (gekloofd)

Een kuub op stam wordt meestal alsvolgt gemeten: LxBxLx0,70 zodat de stukken lucht tussen de stammen niet worden meegerekend. De precieze omrekenfactor naar gestapelde of gestorte kuubs is niet te geven, aangezien dit afhangt van de grootte de gekloofde stukken en hoe netjes je stapelt. Ik houd aan: 1 kuub op stam is 1.5 kuub gestapeld en dat is op z'n beurt 2,25 kuub gestort.

Voordat je iets koopt zorg dat je weet hoe er gemeten wordt!

1. Tankstation / bouwmarkt
Dit is de duurste (en domste) optie. Vooral zakken hout zijn belachelijk duur. Hornbach verkoopt ook kubieke meters, die zijn iets goedkoper maar nog steeds erg duur. Het hout is wel droog, gekloofd en direct bruikbaar.

2. Online houtwinkels
Er zijn directe online aanbieders die gedroogd en gekloofd hout bij je afleveren. Meestal gaat het om ovengedroogd hout. Prijzen liggen hoog, rond de 150 euro, per gestapelde kuub. Het is meestal wel A-kwaliteit hout (eik, beuk, es, enz).

3. Dagbestedingen
Veel zorgboerderijen / dagbestedingen verkopen hout. Prijzen zijn acceptabel, meestal 50-60 euro per gestorte kuub. Het gaat vaak om gemengde houtsoorten.

4. Via bijklussende boeren
Als je over het platteland rijdt, kom je vanzelf de wat boeren tegen die brandhout verkopen. Doorgaans tegen redelijke prijzen. Soms gekloofd, soms op stam. Op stam is goedkoper, maar is meestal wel nat.

5. Via SBB
Staatsbosbeheer verkoopt ook hout aan particulieren. Het gaat om hout op stam. Soms zijn de stammen al omgehaald en worden ze voor je op een aahanger getild, soms moet je de boom zelf nog omhalen. Je moet dan zelf beschikken over een motorzaag en veiligheidsuitrusting. Prijzen zijn redelijk goed, daar staat tegenover dat het om nat hout gaat dat nog gekloofd moet worden. Vervoer moet je ook zelf regelen. Meer info op de site van SBB.

6. Via kachelzaken
De meeste kachelzaken verkopen ook hout. Vrijwel altijd droog en gekloofd. Prijzen liggen meestal vrij hoog.

7. Via het eigen netwerk
Dit is de goedkoopste manier van hout sprokkelen; via vrienden, familie, collega's, buren enz. Als men eenmaal weet dat je stookt dan weet men je vaak ook wel te vinden als er eens een boom omgehaald moet worden. Op deze manier kom ik zelf aan het meeste van mijn hout.

8. Marktplaats
Op MP wordt van alles aangeboden, van "aanbiedingen" van commerciële houtboeren (zie 2) tot mensen die een paar sinaasappelkistjes weggeven. Echt goede deals zijn meestal heel snel weg. Maar je treft er toch nog wel eens interessante "koopjes". Vooral na een dikke herfststorm kun je vaak voor weinig geld hout ergens ophalen, soms in ruil voor wat werk met de motorzaag.

VAG auto met 2 ton: waarop letten

Door havana op zaterdag 2 augustus 2014 08:19 - Reacties (25)
Categorie: -, Views: 13.814

Dit blog is bedoeld voor mensen die overwegen een VAG-auto (VW, Skoda, Seat, Audi) aan te schaffen met een kilometerstand van rond de 200.000. Ik ben (in zekere zin helaas) een ervaringsdeskundige die door schade en schande enigszins wijs is geworden. Ondanks zoekwerk op internet voorafgaand aan de aankoop van m'n auto heb ik inmiddels redelijk wat dure reparaties aan m'n auto gehad. "Zeker een diesel is bij bij 2 ton pas net ingereden", lees je vaak op internet. Dat is op zichzelf waar, maar je moet wel op een aantal dingen letten. Waar moet je op letten en wat kun je verwachten?

Aircopomp

De aircopompen van VAG hebben de neiging om rond de 200.000 stuk te gaan. Bij bepaalde typen draait de aircopomp altijd mee, ook als de airco uit staat. Als de pomp stuk gaat loop je dan het risico dat er metaaldeeltjes in je systeem komen wat een schadepost van om en nabij de 1000 euro op kan leveren . Een pomp preventief vervangen kost je ongeveer 350 euro.

Turbo

Niet alle VAG motoren hebben een turbo maar de diesels wel (op de SDI na). Ook de TSI motoren hebben een turbo. Een turbo heeft niet het eeuwige leven. Het is belangrijk de auto netjes warm te rijden. Je kunt moeilijk controleren of de vorige eigenaar dit heeft gedaan. Normaal gezien kun je ervan uitgaan dat de turbo tussen de 200.000 en 300.000 km een keer aan vervanging toe is. Een gereviseerde turbo kost ongeveer 600 euro inclusief montage, een nieuwe grofweg het dubbele. Om de levensduur van de turbo te verlengen raad ik aan 2x per jaar een flesje Forté in je brandstoftank te gooien. Je kunt je turbo overigens ook laten reinigen, dit is met ca. 250 euro een stuk goedkoper dan een nieuwe. Gereviseerde originele turbo's zijn op de Duitse eBay te krijgen voor ongeveer 300 euro.

EGR klep

Niet alle VAG auto's hebben een EGR klep. Sowieso alle diesels wel en ook de TSI's. Een EGR-klep is eigenlijk een onding, alleen maar bedoeld om de NOx-uitstoot te verlagen (wat overigens niet eens goed lukt). Als het ding kapot gaat kijk je aan tegen een reparatie van 1200 euro. Aangezien een EGR-klep min of meer overbodig is, kun je 'm ook laten uitprogrammeren bij een tuner voor ongeveer 100 euro. Eventueel kun je de boel hardwarematig laten afdoppen en de EGR koeler laten verwijderen, al zou het aanpassen van de software in principe genoeg moeten zijn.

Roetfilter (DPF)

Alleen diesels hebben een roetfilter en lang niet allemaal overigens (gelukkig). Vanaf 2005 hebben de meeste modellen wel een roetfilter. Een roetfilter heeft niet het eeuwige leven, zeker als je veel korte stukjes rijdt. Vervangen is duur (1000 euro). Eventueel is schoonmaken een goedkopere optie (bijvoorbeeld via Buchli, kosten 350 euro). Een andere optie is het roetfilter volledig verwijderen en vervangen door een downpipe. De software moet ook aangepast worden. Dit is 100% legaal en je zult geen problemen krijgen met de APK. Wel wordt de auto hierdoor iets luidruchtiger, maar ook iets zuiniger (immers er hoeft niet meer geregenereerd te worden). Kosten liggen ongeveer op 550 euro.

DSG
De half-automatische DSG versnellingsbak rijdt fantastisch maar is helaas gevoelig voor onderhoud en storingen. Rond de 2 ton kun je er vanuit gaan dat het 2-massa vliegwiel een keer vervangen dient te worden. Prijs ligt rond de 1100 euro. Helaas kan dit type vliegwiel niet vervangen worden door een vast vliegwiel. Bij veel handgeschakelde 1.9 TDI's is dit wel mogelijk. De 6-traps DSG is verder redelijk probleemloos. Met de modernere 7-traps zijn meer problemen, vooral met de koppeling. Vervanging kost ongeveer 1200 euro. Ga je voor een 7-traps DSG raad ik aan de software te laten aanpassen door een specialist (bijvoorbeeld DSG Dokter of VAG Techniek), hierdoor is het risico dat de koppeling stuk gaat naar verluidt stukken minder.

Bottom bracket standaarden en systemen

Door havana op dinsdag 15 juli 2014 12:27 - Reacties (11)
Categorie: Fiets, Views: 6.896

BB (bottom bracket) standaarden voor de racefiets en MTB, daar kun je oprecht hoofdpijn van krijgen. Ik moest voor een kennis het e.e.a. uitzoeken, dit is het resultaat...

Klassieke schroefdraad systemen
We onderscheiden hier twee varianten: BSA (68 mm breed, meest gebruikt) en ITA (70 mm breed). Een klassiek systeem is in de eerste plaats geschikt voor "ouderwetse" trapassen zoals JIS, Octalink, ISIS en Campagnolo vierkant. Daarnaast kunnen er "buitenboordsystemen" worden gebruikt, waarvan de meest bekende hieronder zullen worden besproken.

Hollowtech II
Shimano systeem met externe cups met lagers erin. Geschikt voor Shimano's eigen Hollowtech cranks (as 24 mm) maar ook voor aluminium MegaExo cranks van FSA.

MegaExo
FSA's versie van Hollowtech. Alleen de alumium FSA cranks zijn te gebruiken met Shimano Hollowtech II cups, de diameter van de as van de carbon FSA cranks wijkt iets af en is daarom alleen te gebruiken met de MegaExo cups.

GXP
SRAM's versie van Hollowtech II. Het systeem is niet uitwisselbaar met de bovenstaande systemen, omdat de as van GXP crankstellen een andere diameter heeft. De aandrijfzijde is weliswaar 24 mm (net als Shimano), maar de boel loopt taps toe naar 22 mm aan de non-drive side.

Ultra Torque / PowerTorque
Campagnolo's buitenboordsysteem. Ook hier wordt gewerkt met cups die buiten de bracketpot worden gemonteerd. In tegenstelling tot de bovenstaande systemen zitten de lagers in de crank zelf, niet in de cups. Het is niet uitwisselbaar met de bovenstaande systemen.

BB30
Systeem waarbij lagers in het frame worden geperst. Open standaard die ooit door Cannondale is bedacht. Het gat voor de as van het crankstel is 30 mm, vandaar de naam BB30. De breedte van het bracket is 68 mm op de racefiets, 73 mm op de MTB. Het bracket is dus niet breder dan een klassiek BSA bracket! De lagers, die een buitenmaat van 42 mm hebben, zitten in een stalen huls en worden in een aluminium zitting geperst. Deze metaal-op metaal-verbinding leidt vaak tot kraakgeluiden. In dergelijke gevallen worden de lagers vaak met lagerborgmiddel (Loctite 641) vastgelijmd. In een BB30 systeem passen behalve een specifieke BB30 crank met adapters (of complete lagersets) ook "gewone" cranks (Shimano, SRAM GPX, FSA, enz) met een as van 24 mm.

BB30A
Een doorontwikkeling van BB30. Voorlopig alleen nog op Cannondales te vinden. Het bracket is aan de niet-aandrijfzijde 5 mm breder gemaakt en meet dus 73 mm. Qua lagers is er niks veranderd. De meeste BB30 cranks zijn gewoon compatibel, maar bij sommige FSA BB30 cranks is de as te kort.

PF30
Een door SRAM ontwikkelde variant op BB30. PF staat voor PressFit. Systeem wordt soms ook wel Pressfit BB30 genoemd, wat soms verwarrend is. Er zijn drie verschillen met de klassieke BB30, ten eerste zitten de lagers in een nylon schaal i.p.v. staal. Daardoor is het veel minder kans op kraken (zie BB30). Ten tweede verschil is dat de buitenmaat van de lagers iets groter (46 mm versus 42 mm). De binnenmaat is gelijk, er kunnen dus dezelfde cranks worden gebruikt. Ook 24 mm cranks zijn mogelijk (met adapter of complete lagerset). Een laatste verschil is dat het brackethuis bij carbon frames met PF30 meestal van carbon is gemaakt, i.t.t. BB30 waarbij het brackethuis altijd van aluminium is. Er zijn van dit systeem twee versies, de raceversie waarbij het bracket 68 mm breed is en de MTB-versie waarbij het bracket 73 mm breed is.

PF30A
Zelfde als PF30 met twee verschillen: het totale bracket is 73 mm (vs. 68). De niet-aandrijfzijde is 5 mm breder gemaakt.

OSBB
De benaming die Specialized gebruikt voor het bottom bracket. Dit kan zowel BB30 zijn als PF30. Op aluminium frames betekent het vaak BB30 en bij carbon frames vaak PF30. Maar dit is geen wet van meden en perzen dus controleer het goed.

BB86/92
Dit is Shimano's eigen interne lagersysteem. Ook bekend onder de naam PF24. Het systeem lijkt op PF30, ook hier zitten de lagers in een nylon huls. In tegenstelling tot de concurrentie gelooft Shimano niet in oversized assen, dus de binnenmaat van de lagers is logischerwijs 24 mm, waardoor het geschikt is voor 24 mm cranks zoals uiteraard Shimano's eigen cranks maar ook SRAM GPX en Campagnolo - al heb je dan wel andere cups/adapter nodig. De buitenmaat van de lagers is overigens 41 mm. De breedte van het bracket is 86 mm. Er is ook een MTB versie met een naam BB92. Enduro maakt een lagerset die het mogelijk maakt BB386 cranks te gebruiken. Rotor maakt een lagerset met een gat van 30 mm, maar de meeste BB30/BBright cranks zullen toch niet passen omdat de as te kort is.

BB90/95
Een door Trek bedachte variant op BB86. De maat van de lagers is hetzelfde als bij BB86 alleen zit er geen plastic huls omheen. Het bracket is met 90 mm iets breder. De lagers, die een buitenmaat hebben van 37 mm, zijn niet geschikt voor brede BB30/BBright/BB386 cranks, maar voor "ouderwetse" 24 mm crankstellen. Het systeem is ook voor de MTB gebruikt onder de naam BB95.

BBright
Een door Cervélo ontwikkeld, open systeem dat assymetrisch is. Ook wel BB79 genoemd. Aan de non-drive side is het bracket breder gemaakt en aan de andere kant niet. In totaal is het bracket 79 mm breed. De lagers zijn gelijk aan die van PF30, dus 46 mm buitenmaat en 30 mm binnenmaat. Lang niet alle BB30 cranks kunnen gebruikt worden, omdat de as vaak te kort is. Daarom zijn er speciale BBright cranks nodig (met langere as). Sommige modernere BB30 cranks zijn ook geschikt voor BBright. 24 mm cranks kunnen wel gebruikt worden, al heb je een adapter nodig. Ook BB386 cranks kunnen gebruikt worden.

BB386EVO
Een doorontwikkeling van PF30, bedacht door FSA. Lagers zijn exact hetzelfde. Het systeem is hetzelfde als PF30 met één verschil, namelijk de breedte van het bracket. Is bij BB30 en PF30 het bracket nog 68 mm breed, bij BB386EVO is het bracket liefst 86.5 mm breed. Dat betekent automatisch dat geen BB30 cranks gebruikt kunnen worden, de as is wel juiste diameter maar is simpelweg te kort. Je kunt eventueel wel 24 mm cranks zoals Shimano gebruiken al zul je dan een adapter nodig hebben.

T47
Een relatief nieuwe (herfst 2015) open standaard, ontwikkeld door Argonaut en Chris King. Het systeem valt te zien als een kruising tussen een klassiek BB (met schroefdraad) en een pressfit systeem. Feitelijk is het een PF30 systeem met een schroefraad erin. Het systeem is ontwikkeld om kraken te voorkomen. Er zullen aparte versies uitkomen voor 30 mm en 24 mm assen. Het bracket blijft 68 mm, net zo breed als BSA/PF30 en BB30 systemen. Heb je een bestaand PF30 frame met een aluminium brackethuis, dan kun je er een draad in laten tappen en heb je T47.

PER CRANK

Hollowtech II, Campagnolo UT/PT & SRAM GPX
Werkt in principe met alle bovenstaande systemen, al dan niet met adapters en/of speciale lagers.

BB386
Werkt op alles behalve BB90.

BB30 cranks
Werken uiteraard op BB30 en PF30 systemen en is ook geschikt voor T47. Moderne versies (met langere as) werken ook op BBright. Compatible modellen staan op de site van BBright. Er is een adapter om de crank in een BSA/ITA bracket te gebruiken, vereist is wel dat de as minimaal 88 mm is. Werkt niet op BB90 en BB386 (as is te kort).

BBright cranks
BBright cranks zijn ook geschikt voor BB30, PF30 en T47. Werken ook op BSA/ITA indien de as > 88 mm is, hiervoor zijn wel speciale cups nodig. Werkt niet op BB90 en BB86 (as is te kort).

bronnen

Verslag GF Giordana

Door havana op donderdag 26 juni 2014 09:41 - Reacties (3)
Categorie: Fiets, Views: 2.505

Deel 1: het voorspel

Ruim 8 maanden geleden hakte ik samen met fietsmaten Cees, Jorg en Marc de knoop door; de GF Giordana zou het grote doel van het komende seizoen worden. Ruim 5500 trainingskilometers verder begon dan vorige week eindelijk het avontuur.

Op maandagavond rijd ik naar Cees in Maastricht en dinsdagochtend vroeg vertrekken we. Een hele onderneming, vooral doordat je ruim 180 km / 4 uur secundair moet rijden. Zowel de Fernpas, de Reschenpas als Umbrailpas moeten we betwisten vooraleer we bij ons hotel in Bormio arriveren. Gelukkig is er nog tijd om de Foscagno even op ’t gemakje op te bollen.

Ons hotel ligt aan de voet van de Gavia; op woensdag rijden we vanuit onze voordeur eerst maar eens de Gavia op. Wat mij betreft is dit het figuurlijke hoogtepunt van deze week. Een prachtige beklimming die niet al te lastig is. Na een bord pasta in Bormio wil ik de Stelvio ook nog wel doen maar Cees heeft er niet veel trek in. Gelukkig weet ik hem over te halen en beklimmen we op het gemakje die top ook nog. ’s Avonds kijken we het Nederlands elftal in de kroeg en komen onze andere twee fietsmakkers ook aan.

De Gavia

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/BDC5313B-4572-4A27-8234-5B6A2F531AE3.jpg

De Stelvio

http://i58.tinypic.com/33d9ph0.jpg

Op donderdag rijden we met de auto naar de top van Stelvio, dalen we af via Umbrail en pakken we de klim vanuit Prato mee. Een schitterende beklimming, die wat mij betreft niet veel lastiger is dan de kant vanaf Bormio. En wederom hebben we geluk met het weer.

De dag erna staat een dagtripje naar Livigno op het programma. Jorg en Marc gaan met de fiets via de Foscagnopas, Cees en ik pakken de wagen. In Livigno is het een kwestie van wandelen, eten, shoppen en uiteraard goedkoop tanken. Met z’n allen met de auto terug naar ons hotel. Prima dagje.

Zaterdag volgt de verplaatsing naar Aprica, dat ongeveer op een uurtje rijden van Bormio ligt. Bij ons hotel Daniela (aanrader!) in Bormio, dat pal aan de route ligt, laten we een etenszakje achter dat de eigenaar voor ons zal klaarleggen. Aangekomen bij hotel Derby in Aprica (afrader!) blijkt dat onze (reeds betaalde!) reservering zoek is. Na het nodige gesteggel belanden we uiteindelijk in de suite. Het hotel is niks bijzonders, de staf is niet erg vriendelijk en het eten is zeer matig. De locatie is wel prima.

Het uitzicht vanuit onze suite

http://i61.tinypic.com/2vdnurl.jpg

Verder is het vandaag het vertrouwde liedje: beetje hangen, poetsen, rusten, inschrijven en door het finishdorp lopen. Wat meteen opvalt het hoge gehalte kleine, lichte en gesoigneerde Italiaantjes dat hier rondloopt. Waarschijnlijk word ik morgen aan alle kanten ingehaald, daar bereid ik me maar vast mentaal op voor…

Deel 2: de cyclo

Zondag vroeg op. M’n fietsmakkers willen om 5:00 opstaan, waarom is me een raadsel want de start is pas om 7:30. Afijn, 5:30 ontbijt, daarna nog even rusten, aankleden en dan naar de start. Aldaar is de sfeer ontspannen, geen Marmotte-achtige hysterie hier. Het is heerlijk weer en op dit uur al zo’n 17 graden, en zelfs een notoire koukleum als ik heeft alleen armstukjes meegenomen i.t.t. de meeste Italianen eruit zien alsof ze mee gaan doen aan een poolexpeditie.

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/42BB7BCE-21ED-4C13-BF21-1A8D616E5EF4.jpg

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/CE75AE37-46E6-46C4-8E6A-E397D1732EAF.jpg

Stipt om 7:30 vertrekt de meute. Zoals wellicht bekend start deze cyclo met een afdaling. Eigenlijk is dit waardeloos; het zou veel handiger en veiliger zijn als de boel gewoon vanuit Edolo zou starten. Na 2 bochten ligt er al één in de berm – de man is buiten bewustzijn. :shock:

Ondanks het feit dat de afdaling geneutraliseerd is wordt er toch behoorlijk gevaarlijk gereden; iedereen probeert wat op te schuiven maar dat lukt eigenlijk nauwelijks. Regelmatig ontstaan er opstoppingen. Samen met Jorg maak ik er maar het beste van.

In Edolo begint het dan echt. Je zou in verwarring gebracht kunnen worden door het bord “Passo Gavia” dat hier staat maar niks is minder waar; dit is nog slechts het voorspel. Ik rijd weg van Cees en Jorg en begin aan de Gavia. Deze berg is van deze klassieke zuidkant een pak lastiger dan de noordkant. Het is dan ook niet voor niks dat juist deze kant vaak in de Giro wordt beklommen. Het loopt bij mij niet super; ik had mezelf als doel gesteld niet boven de 160 bpm te komen maar ik merk al snel dat ik een paar hartslagen meer nodig heb om een redelijk tempo te kunnen ontwikkelen.

Wat het ook niet makkelijk maakt is het feit dat een paar Zwiterse motormuizen langs de seingevers zijn geglipt en zo het beloofde autovrije parcours onveilig maken. Het komt ze op de nodige verwensingen te staan van de gesoigneerde Italiaantjes. Onderwijl komen de eerste hazen uit de kopgroep ook al omlaag bollen.

Intussen heeft Jorg me ingehaald; hij rijdt nu een meter of 50 voor me. Het loopt bij mij nog steeds niet geweldig maar ik kom wel vooruit. Ik doe wat ik moet doen: fietsen, eten en drinken. Na 2,5 uur koers kom ik bij de tunnel. Wat een verschrikkelijk ding is dat. Daarna wordt het helaas alleen nog maar erger, want het wegdek wordt Belgisch. Uiteindelijk bereik ik de top, waar ik Jorg vlak voor me zie rijden.

Afzien op de Gavia

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/1AC982C3-95A8-45AD-8EC7-8521EEFA0441.jpg

De (drukke) bevoorrading sla ik over, ik duik meteen de afdaling in. De afdaling bestaat uit 2 delen; het eerste deel is technisch en het tweede deel is zeer snel. Ik slaag erin Jorg bij te halen (een aardige prestatie want de beste man daalt als een gek) en samen rijden we naar de voet. Aldaar bij Hotel Daniela staat ons tafeltje al klaar en zijn we in 30 seconden weer voorzien van drank en voedsel. TOP service van hotel Daniela!
We besluiten voorlopig samen door te rijden en wachten eventjes op een groepje. In het stuk dat volgt moet ik Jorg een keer of 4 van kop af halen en sommeer hem om krachten sparen en vooral geen werk doen. Gelukkig zijn er genoeg domme Italianen die als een bezetene op kop gaan sleuren. Als volleerde wieltjeszuigers komen we in Mazzo en dan is geen ontkomen meer aan…. de Mortirolo.

De eerste twee kilometers gaan op zich nog wel. Die lijken redelijk veel op bijvoorbeeld de Roche-aux-Faucons. Daarna is het alsof je 4x op rij de Stockeu oprijdt en daarna nog een keer de Roche-aux-Faucons. Wat een verschrikkelijk ding. Ik vestig een nieuw record: een trapfrequentie van 37 (en dat met een verzet van 34x30). Ik moet verschrikkelijk afzien en wil dan ook nog eens enigszins op reserve rijden, want ik weet dat er na deze vreselijk berg nog het e.e.a. komt. Halverwege stoppen we even om drank bij te vullen en boven wacht Jorg een minuutje op me.

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/0A1F6A54-EEE6-44D1-B1E5-94AF73771185.jpg

Daarna weer bidons vullen bij de (overigens uitstekende) bevoorrading en dan weer een strookje omhoog. Ik was er al voor gewaarschuwd: denk niet dat je er bent want na de Mortirolo moet je nog 3 knikjes over. Op de laatste twee test ik de benen nog eens en merk ik dat er op zich nog wel wat in de tank zit. Bij Jorg beginnen de beentjes wel enigszins pijn te doen, maar we besluiten toch om samen naar de finish te rijden.

Wat volgt is een prachtige afdaling waarbij meesterdaler Jorg het voortouw neemt. Helaas is het wegdek nogal Belgisch, maar dat mag de pret niet drukken. De uitzichten zijn werkelijk adembenemend. Ik zie op mijn hartslagmeter dan eindelijk die lage herstelhartslagen die ik de hele dag nog niet gezien heb, dus ik vermoed dat ik m’n 2e adem net op tijd heb kunnen vinden.

In Aprica nog eventjes een onbeduidend knikje over en dan rechtsaf voor de lange afstand. Net als voorgaande jaren kiezen verreweg de meeste deelnemers, ook de afgetrainde Italiaantjes, voor de middenafstand. Curieus. Ik kijk eens op de Garmin en zeg tegen Jorg dat een tijd onder de 8 uur mogelijk moet zijn als we een beetje doorrijden. Na Aprica wederom een paar snelle kilometers omlaag en dan rechtsaf de St. Christina op.

Ik was van diverse kanten al gewaarschuwd voor dit kreng. Als je het profiel bekijkt dan lijkt het eigenlijk behoorlijk op de Giau, alleen dan iets korter. Ik besluit dat ik hier alles wil geven. Even een stampmuziekje in de oren en rammen. Ik denk aan van alles, ik word ontzettend kwaad en haal direct een Nederland in met Koga en een oranje shirt. Ik had hem op de Mortirolo ook al ingehaald. Even later moet ik iets temporiseren en komt de Koga mij weer voorbij. Nu word ik nog veel kwader en geef ik echt ALLES wat ik heb. De Koga moet meteen lossen. Ik vloek op alles; op het wegdek in de Ardennen, op het wegdek in deze regio (ook niet best), op de Mortirolo en de persoon die het in z’n hoofd heeft gehaald daar überhaupt een weg aan te leggen, op het onvriendelijke personeel van ons hotel en als ik klaar ben met vloeken en dan begin ik aan de laatste kilometer waar het zuur me bijna uit mijn oren vliegt.

Ik bereik de top, drink even snel wat en wacht twee minuutjes op Jorg, die het ook niet meer heeft. Ik wil echter snel door want 8 uur is nog steeds mogelijk. Afdalen en rechtsaf. Richting de finishboog ligt nog een venijnig knikje, dat we eerder al eens namen. Nog een minuut. Buitenblad en ALLES geven. Met een hartslag van 175 bol over de finish, 7:59:45. Jorg zit vlak achter me.

Geen superdag maar tevreden! 170 km / 4300 hm

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/957CF924-E988-4614-AF8A-730AC91116E4.jpg

http://i1255.photobucket.com/albums/hh626/havana1982/1A6E4D77-E413-44A6-8935-BA828899A142.jpg

Deel 3: the aftermath

Direct naar ’t hotel gereden en met Jorg bier besteld. Na 10 minuten komt Cees ook aanbollen; hij heeft met 8:15 ook uitstekend gereden. Nog eens 15 minuten later komt Marc binnen, ook voor hem een puike prestatie. Langzaamaan komen ook de andere hotelgasten binnen; de meesten hebben de 155 km gedaan.

’s Avonds lekker uit eten geweest om een goede fietsweek af sluiten en op tijd naar bed. De volgende morgen inpakken, ontbijten en via Zwitserland en Oostenrijk naar Maastricht gereden. Daar Chinees gegeten, NL elftal gekeken en vervolgens naar Groningen. Half 10 was ik thuis (1253 km op de klok). Moe maar voldaan, wat een perfecte fietsweek!

Overzicht Shimanogroepen

Door havana op maandag 7 april 2014 09:01 - Reacties (17)
Categorie: Fiets, Views: 5.431

Meer een "note to self" dan een blog, maar wellicht heeft iemand er nog wat aan.

[update] Nu met namen, Tiagra, wel/geen triple en in tabelvorm. Woei :P

NummerNaamSpeedTypeWaslijnenCrankarmTriple
4500Tiagra9mechanischja5ja
4600Tiagra10mechanischja5ja
4700Tiagra10mechanischnee4ja
560010510mechanischja5ja
570010510mechanischnee5ja
580010511mechanischnee4nee
6600Ultegra10mechanischja5ja
6700Ultegra10mechanischnee5ja
6770Ultegra10elektrischnee5nee
6800Ultegra11mechanischnee4nee
6870Ultegra11elektrischnee4nee
7800Dura Ace10mechanischja5nee
7900Dura Ace10mechanischnee5nee
7970Dura Ace10elektrischnee5nee
9000Dura Ace11mechanischnee4nee
9070Dura Ace11elektrischnee4nee
9100Dura Ace11mechanischnee4nee
9150Dura Ace11elektrischnee4nee